Lift Valve vs Saiz Valve | Sejarah Tercipta

Apa yang menarik tentang pengangkatan injap (Lift Valve)?

Lift valve adalah kunci kepada keluk tork yang rata dan mudah ditunggang pada enjin motosikal yang mematuhi Euro 5 hari ini.

Pada era awal permotoran, adalah perkara biasa untuk lift valve hanya sekitar 15 hingga 17 peratus diameter kepala injap. Kenapa sedikit? Sebelum tahun 1920-an, tidak ada sains di sebalik reka bentuk aci sesondol, jadi bentuk lobe aci sesondol yang dilukis tangan sering menghasilkan pecutan yang tidak terkawal sehingga pegas injap tidak dapat mengikuti pergerakkan injap. Hasilnya ialah apungan injap, floating (kegagalan rocker arm mengikuti lobe aci sesondol), yang membawa kepada kerosakan, apabila injap dan omboh berlanggar, atau apabila injap tidak kembali ke tempatnya mengikut pemasa yang tepat

Semakin rendah lift valve, semakin kurang masalah dinamik tersebut. Namun untuk mengimbangi kesan sekatan aliran lift valve yang rendah ini, pembina enjin hanya meningkatkan diameter injap.

Walaubagaimanapun, pada tahun 1920-an itu, reka bentuk bagi mendapatkan aliran yang besar ini menyebabkan injap terlalu besar sehingga dua daripadanya tidak muat di dalam lubang silinder yg kecil. Salah satu cara untuk menyediakan ruang untuk injap yang lebih besar ialah dengan hujung batang injap dipisahkan kepada 90 atau 100 darjah, supaya setiap valve menjauh dan membentuk seakan segi tiga pada kebuk pembakaran. Ini dibangunkan oleh Fiat untuk enjin kereta Grand Prix pada tahun 1922, konsep ini telah diterima sebagai “amalan terbaik” selama bertahun-tahun, dan merupakan asal usul “kebuk pembakaran hemi” untuk enjin pembakarn dalam.

Masa berlalu, teknologi semakin canggih. Jurutera semakin bijak, membuat beberapa aritmetik dan mengumumkan bahawa lift valve bersamaan dengan 25 peratus diameter kepala injap akan menghasilkan kawasan aliran yang sama dengan port yang dikawal injap. Penggunaan angkat injap bersamaan dengan 25 peratus diameter kepala berterusan selama bertahun-tahun.

Injap Bertindih (Overlap)
“Enjin memerlukan lebih banyak Udara”. Menggunakan idea ini, prestasi bertambah baik apabila injap bertindih ditambah. Injap masukan terbuka lebih awal. Gas ekzos juga awal dibuang sebelum omboh berada di BDC. Penghujung lejang ekzos berakhir ketika injap masukkan sudah terbuka, dan ini akan menghasilkan pembersihan yang lebih baik.

Masalahnya ialah, pemasaan aci sesondol yang dilanjutkan itu melemahkan tork enjin pada putaran rendah, menyempitkan jalur kuasa enjin dan pembaziran bahan bakar. Injap bertindih pada pusingan yang lebih rendah membenarkan aliran negatif dari paip ekzos, dan apabila halaju masukkan rendah, penutupan injap masukan yang lewat, menyebabkan omboh menolak cas masuk. Pelumba memanggil ini “megaphonitis”.

Kemudian muncul revolusi empat injap pada tahun 1960-an, mengubah hampir segalanya menjadi lebih baik. Oleh kerana dua injap masukan yang lebih kecil mempunyai 42 peratus lebih jumlah diameter daripada satu injap besar bagi kawasan kepala silinder yang sama, kawasan aliran yang dicipta setiap milimeter lift valve adalah 42 peratus lebih besar daripada satu masukan. Bermakna ia tidak lagi perlu menggunakan pertindihan injap yang panjang atau penutupan masukkan yang sangat lewat. Seterusnya, tiada lagi kerugian seperti yang diterangkan dalam diperenggan sebelum ini. Hasilnya adalah kuasa yang sama banyak atau lebih besar, tetapi dengan keluk tork yang lebih luas dan lebih rata.

Apabila pengeluar motosikal Jepun menumpukan R&D mereka pada enjin empat injap, mereka mengetepikan kepercayaan lama bahawa tidak perlu membuka injap kepada lebih daripada 25 peratus diameter kepala mereka. Pandangan mereka adalah, “Mari kita keluarkan injap secepat mungkin dan dapatkan aliran sebenar lebih awal!”

Pada masa itu tiada siapa yang bermain dengan lift valve yang lebih tinggi kerana dengan dua injap yang berat, menambah lebih banyak lift memerlukan lebih jarak pada spring injap dan mengakibatkan masalah mekanikal yang lain. Atau, dengan daya angkat yang lebih tinggi semasa overlap membawa risiko yang sangat tinggi untuk injap berlanggar antara satu sama lain. Tetapi dengan dua injap masuk yang lebih kecil berbanding injap tunggal yang lebih besar beratnya jauh lebih rendah. Ini membuatkan lift valve yang lebih tinggi boleh dicapai tanpa menggunakan spring injap ultra. Tidak lama kemudian enjin empat injap mula muncul yang membuka injap masukan berpasangan kepada 40 peratus diameter kepala injap.

Jadi apa yang diperlukan untuk mencapai tork malar sedemikian ialah pemasaan injap yang lebih pendek, tetapi lift yang lebih tinggi untuk mengimbanginya. Pecutan injap yang lebih tinggi diperlukan untuk mendaki lobe aci sesondol yang tinggi itu dalam masa yang singkat. Namun perlu diingat setiap perkara membabitkan pengubahsuaian enjin adalah berisiko. Lebih banyak kuasa bermaksud juga lebih banyak memeningkan kepala..

Modifikasi Tanpa Ilmu, Bersedialah Untuk Kecewa -Alang